A estas alturas, el viaducto ya está ahí. Trece kilómetros de estructura elevada que cortan la ciudad como una cicatriz limpia, sin pedir permiso. Quien haya pasado por la Primero de Mayo en los últimos meses lo sabe: las columnas están, los tramos de vía también, y once trenes chinos duermen en el patio de Bosa esperando que alguien les diga que es hora. Eso, para una ciudad que lleva cincuenta años hablando de su metro, tiene un peso difícil de exagerar.
La Empresa Metro de Bogotá cerró abril de 2026 con un avance del 77,53% en la Primera Línea. No es un número menor. En diciembre de 2024 estaban en 46%, lo que significa que en dieciséis meses sumaron treinta puntos de ejecución física. Para un proyecto de esta envergadura —siete mil millones de dólares, veintitrés kilómetros de viaducto elevado, dieciséis estaciones, la mayor obra de infraestructura en la historia de la ciudad— eso equivale a haber hecho lo más pesado sin que el andamio se cayera.
El cronograma oficial apunta al 90% de avance antes de que termine 2026. El 10% que queda es el más delicado: la integración fina de los sistemas de telecomunicaciones, el control automatizado de trenes y las subestaciones eléctricas. Son los nervios del sistema, no los huesos. Y desde septiembre de 2027, si todo cuadra, los trenes empezarán a rodar vacíos durante meses para certificar que lo que funciona en papel también funciona a 134 metros de longitud, a velocidad, sobre una ciudad.
Los trenes y el protocolo del miedo razonable
Los trenes que fabricó CRRC Corporation Limited —la firma china que surte de material rodante a buena parte del planeta— son, en términos técnicos, lo más sofisticado que va a circular por América Latina. Operan bajo el estándar GoA4, que es la forma elegante de decir que no necesitan conductor. El sistema CBTC, que gestiona el movimiento desde un centro de control, toma todas las decisiones: aceleración, frenado, respuesta ante emergencias simuladas. No hay una persona en la cabina porque no hay cabina diseñada para eso.
Antes de que un solo bogotano suba, cada tren deberá completar 2.500 kilómetros de rodamiento en vacío. Los primeros 500 con un operador humano verificando que los frenos respondan como deben. Los 2.000 restantes en modo autónomo, calibrando el sistema contra señales virtuales y escenarios de falla. Es el protocolo del miedo razonable: nadie quiere ser la ciudad donde el primer metro automatizado de la región salió mal.
Las pruebas dinámicas van a comenzar sobre un segmento de seis kilómetros entre el patio de Bosa y la Estación 5, la que queda frente al Hospital de Kennedy. Para eso, los contratistas están tendiendo rieles, instalando el tercer riel de alimentación eléctrica y conectando los sistemas de señalización óptica e inalámbrica en ese tramo. Es, básicamente, encender el sistema nervioso por partes.
El dinero y los que lo pusieron
Financiar esto requirió un esquema que no se improvisa. El costo total de la Línea 1 ronda los 23,69 billones de pesos de 2019 —o siete mil millones de dólares a precios de cierre de 2025, que es como los gringos prefieren contarlo. El Gobierno Nacional puso el 70%, el Distrito el 30%, y la Nación destinó otros 4,3 billones adicionales para las troncales de TransMilenio que van a alimentar el sistema férreo por las avenidas 68 y Ciudad de Cali.
Para blindar los flujos de caja durante 2026, el Distrito amarró en diciembre pasado dos créditos por 1.060 millones de dólares con el Banco Mundial y el BID. No es un detalle menor: esos recursos son los que garantizan que el consorcio ejecutor —Metro Línea 1 S.A.S.— siga pagando nómina y proveedores mientras las estaciones terminan de tomar forma. El esquema elimina el riesgo de demanda para los privados, que es otra manera de decir que los contratistas cobran por disponibilidad de infraestructura, no por cuántos pasajeros pasen.
La Línea 2, la que irá bajo tierra —15,5 kilómetros, 11 estaciones, de la Calle 72 hacia Engativá y Suba— ya tiene su propio ecosistema de financiadores: el BEI puso 415 millones, el CAF 255 millones, el BIRF otros 415 millones. En marzo de 2026 relanzaron la licitación internacional con un presupuesto estimado de 8.766 millones de dólares. Eso es, para entender la escala, más costoso que toda la Línea 1.
Las estaciones: el talón de Aquiles
Hay un número que incomoda en el reporte oficial y que conviene no pasar de largo: el montaje estructural de las 16 estaciones lleva apenas un 37% de avance. Es el componente más atrasado de todo el proyecto. El viaducto ya está; los trenes ya están; pero las estaciones —que son la cara visible del sistema, donde la gente va a parar, esperar y moverse— están a menos de la mitad.
El caso más crítico es el de la Estación 5, frente al Hospital de Kennedy. Según los reportes de interventoría, el avance real de superestructura y acabados interiores estaba en 4,6% cuando el cronograma contractual exigía el 33,8%. Eso es un rezago de casi treinta puntos en una sola estación, en un tramo donde el cerramiento de carriles lleva meses afectando el tráfico, el comercio y el sueño de los vecinos que conviven con maquinaria pesada hasta la madrugada.
La Contraloría de Bogotá tiene ojos puestos en esto. El contralor Juan Camilo Zuluaga Morillo ya hizo inspecciones de campo en el Patio Taller y en Gibraltar, la estación terminal del sur. La auditoría formal arranca en el segundo semestre de 2026. En paralelo, la Personería tiene comisiones permanentes en los frentes de obra. Es el control que corresponde cuando se ejecutan más de 5,4 billones de pesos en un solo proyecto.
La extensión al norte y el debate que no cierra
La ciudad ya está pensando en lo que sigue antes de terminar lo que empezó. En enero de 2026, la Empresa Metro publicó el pliego para contratar la consultoría que evaluará la extensión de la Línea 1 desde la Calle 72 hasta la Calle 102. El proyecto lo propuso China Harbour Engineering Company como iniciativa privada, estima una inversión de 3,4 billones de pesos, y agrega tres estaciones: una en la Calle 84 conectando con la troncal de la Autopista Norte, otra en la Calle 92 articulando con el Regiotram del Norte, y la terminal en la Calle 102 donde ya se construye la troncal de la Avenida 68. El viaducto en ese tramo tendría hasta veinte metros de altura para no chocar con los puentes vehiculares existentes.
El objetivo de la administración es licitar la obra antes de que termine 2026 e iniciar construcción en 2028, de manera simultánea a la apertura comercial del tramo sur. Ambicioso, pero no descabellado si se tiene en cuenta que el esquema jurídico ya tiene rodaje.
Lo que no se va a resolver pronto es el debate entre metro elevado y metro subterráneo. No porque no tenga respuesta técnica, sino porque tiene demasiadas. Los ingenieros que defienden el elevado señalan los costos menores, los riesgos de inundación en túneles, y la complejidad geotécnica de los suelos arcillosos del nororiente bogotano. Los que prefieren el subterráneo hablan de impacto visual, segregación del espacio público y del comportamiento sísmico: un viaducto elevado trabaja como péndulo invertido bajo cargas sísmicas, concentrando esfuerzos en sus apoyos de cimentación, mientras un túnel se mueve con el suelo. Bogotá terminó adoptando el esquema mixto que usan Santiago y São Paulo —Línea 1 elevada, Línea 2 subterránea— no por convicción unánime, sino porque es la solución que admite menos veto.
Lo que cuesta subirse
Desde el 14 de enero de 2026, la tarifa unificada del sistema de transporte masivo de Bogotá es de 3.550 pesos. Incluye TransMilenio troncal, buses del SITP zonal y TransMiCable. El metro, cuando abra, entrará al mismo precio. El transbordo entre modos, si la tarjeta TuLlave está personalizada, sigue siendo gratuito dentro de una ventana de 125 minutos.
El alza de $350 pesos respecto a 2025 se calculó sobre inflación del 5,3%, variación del combustible y un incremento del salario mínimo del 23,7% que impacta directamente a los 35.000 trabajadores del sistema. Para los sectores más vulnerables, el Distrito mantiene subsidios en pasajes cargados mensualmente según clasificación del Sisbén: desde 5 pasajes para hogares en pobreza moderada hasta 22 para habitantes de calle vinculados al programa de Hospedaje Social. No es una solución definitiva al problema de la movilidad como derecho, pero es el reconocimiento de que no todo el mundo puede pagar 3.550 pesos dos veces al día.
El graffiti en las columnas y el problema del después
El Distrito es muy consciente de que no se puede esperar a que los trenes rueden para educar al usuario; la intención clara es evitar que el Metro herede los problemas históricos de evasión de pago (colados) y desorden que sufre TransMilenio.
Actualmente se están moviendo dos grandes frentes pedagógicos que abordan directamente tus inquietudes:
- La campaña #MetroTransMilenioEsUno
Lanzada por la administración distrital, esta iniciativa busca unificar la identidad del transporte de la ciudad bajo una premisa: el comportamiento debe ser el mismo de respeto y cuidado en todo el sistema integrado.
Para atajar los problemas de convivencia antes de la inauguración comercial, la campaña promueve las “normas claras del Metro”, atacando comportamientos específicos:
Espacio público y contaminación auditiva: Se pide explícitamente el uso obligatorio de audífonos (“¿Playlist nueva? Si quieres compartir tu música, que sea contigo mismo”) para evitar los parlantes a alto volumen, algo muy ligado a las dinámicas de las ventas ambulantes y la mendicidad con amplificadores dentro de los vagones.
Cuidado y pertenencia: Se busca sembrar la idea de que la infraestructura se cuida como la propia casa, desincentivando la alteración de los accesos y el vandalismo.
- El “Vagón Escuela” y la pedagogía previa
El Distrito viene utilizando el prototipo del Vagón Escuela (ubicado en el Parque de los Niños y las Niñas) para dictar talleres interactivos. El enfoque principal allí es enseñar cómo funcionan los sistemas de acceso automatizados y las dinámicas de flujo de pasajeros. La apuesta es que, al familiarizar a la gente con estaciones cerradas de alta tecnología, se reduzca la vulnerabilidad frente a las dinámicas informales de las ventas y la evasión.
Hay algo que los informes técnicos mencionan de refilón pero que vale la pena decir sin eufemismos: el viaducto ya tiene grafitis. Columnas terminadas, pintadas. Y en el Concejo circulan alertas sobre grupos organizados que amenazan con acciones de sabotaje similares a las que dañaron estaciones de TransMilenio en el pasado. La infraestructura del metro va a necesitar un plan de seguridad perimetral que todavía no existe en la forma que debería.Un metro elevado de 23,9 kilómetros expuesto a la ciudad, sin barrera natural de la tierra encima, es un blanco visible. Que alguien esté pensando en eso ahora, antes de que abra, es lo mínimo que se puede pedir.
A mediados de 2026, la Primera Línea del Metro de Bogotá es una obra que pasó la prueba del peso. Los huesos están. Los trenes llegaron. El dinero tiene respaldo. Lo que falta —las estaciones, los nervios electrónicos, los meses de prueba en vacío— es la parte más difícil de apurar. Marzo de 2028 es una fecha que técnicamente se sostiene. Si la ciudad logra no sabotearse a sí misma en el camino, va a ser la primera vez en décadas que una promesa de esta escala llega a donde dijo que iba a llegar.
Eso, en Bogotá, no es poca cosa.
